El Renault 5 Turbo, forma ya parte de las historia de los clásicos deportivos y he creído interesante, relatar en esta pequeña crónica, como se llevó a cabo el proyecto, que culminó con su creación.

   Fue a Renault Sport, entonces basada en Dieppe, a quién se confió oficialmente el proyecto denominado "822". Renault Sport llevó a cabo todo el estudio del proyecto, con la colaboración de Alpine Renault y la Règie. Después del fallecimiento de Jean Terramorsi, fue Henry Lherm quién tomo el relevo en el seno del proyecto dirigido por Ch¡rstian Martin.

   En Renault Sport, dirigida por Gérard Larousse, los ingenieros Dudot y Chasselut, desarrollaron el motor y el turbo. Esta sociedad, encuadró especialmente para este proyecto, a un joven ingeniero, Joël Michel, quien tuvo la difícil tarea de crear el primer prototipo. Finalmente el diseño definitivo fue encargado a Alpine Renault, en la persona de Yves Legal.

   La idea de Jean Terramorsi fue expuesta y siguió con la de Marc Deschamps que tuvo el formidable privilegio de realizar el diseño de base, diseño que una vez concretado y tras un largo razonamiento, sobre la idea original, dio las bases de partida.

   En Renault, fue Henry Lherm quien fue el hombre encargado de la coordinación. El diseño del casco fue encargado a Yves Legal. El motor a Serge Masset y Philippe Chasselut, y el estudio del prototipo rodante a Joël Michel.

   La primera tarea de todo el equipo, fue definir escrupulosamente, lo que debería ser el Renault 5 Turbo, este sin prácticamente presupuesto y fuera de horas de trabajo, ya que el proyecto todavía no era oficial al inicio de 1977.

   Todos los grupos que desarrollaban el proyecto, establecieron rápidamente un cuaderno con las bases y premisas que exigía un vehículo potente, maniobrable, dotado de una muy buena estabilidad en carretera, capaz de destacar en competición, uno de sus principales objetivos, solo con unas pequeñas modificaciones.

   Este deportivo, debería ser la publicidad dinámica de los Renault 5 de base, fabricados a gran escala. También el proyecto Renault 5 Turbo, se inscribía perfectamente dentro de la política Turbo de la Régie. El R5 Turbo, debía seducir a los jóvenes, a los nostálgicos de la berlineta A-110 y los 5 Alpine, que encontrarían en el R5 Turbo un vehículo deportivo para su uso y placer.

   El proyecto de marketing y técnico, contaba con los imperativos siguientes: motor 1,4 con turbo, que equivalía a los 2 litros en competición (150 a 160 cv.) y caja de 5 velocidades. El 822 (denominación interna del R5 Turbo) debía poder alcanzar los 200 km/h. y no debía de pesar más de 950 kg., a pesar de sus performances, el confort no debía ser olvidado, ni tampoco el nivel sonoro.

   El cuidado de Renault Sport, fue conseguir fabricar un vehículo de competición, que pudiese ser usado como vehículo de calle, ya que generalmente los vehículos de carreras, servían de base para automóviles de serie, más o menos deportivos. El Renault 8 derivó en su momento en el Renault 8 Gordini, el Renault 5 en el Renault 5 Alpine, etc... este era el claro objetivo al fabricar un vehículo de competición, que sirviese de base a las mejoras técnicas aplicadas posteriormente a la serie. Entonces se planteó construir 1000 ejemplares para la homologación en grupo 3. También se consideró construir 3000 ejemplares para el mercado americano. La homologación permitiría a los clientes, participar en los rallyes con las mismas posibilidades de éxito que otros modelos de la competencia. Este fue a grandes líneas el objetivo y origen del proyecto "822" que se convertiría en el apreciado y admirado Renault 5 Turbo, del que se vendieron 1500 unidades en Europa.

   La ejecución del Renault 5 Turbo constó de dos partes, claramente diferenciadas, por una parte la construcción del prototipo y por otra, la de la motorización, para acabar con una síntesis de los dos proyectos, que fueron evolucionando a lo largo de las numerosas pruebas y ensayos realizados, englobando las ideas que fueron aportando los encargados de desarrollar el proyecto. Se realizaron las modificaciones necesarias para su evolución y el proyecto fue tomando su forma definitiva.

   Muchos fueron los estudios de diseño, que intentaron definir con más precisión el producto final que saldría de los ensayos. Cuando el proyecto estuvo bien definido, se pasó a su ejecución. Fue a principios de 1977 que llegó a Dieppe una carrocería nueva desnuda, que iba a tener un destino histórico.

   Este vehículo pasó por las diferentes fases, desde las artesanas primeras soluciones, hasta terminar siendo el prototipo negro que vemos en las fotos.

   Inmediatamente empezaron las modificaciones, se cortó y modificó todo lo necesario, en un pequeño taller desprovisto de ventanas. Los mecánicos debían salir al exterior frecuentemente, para airear sus pulmones debido al humo de la soldadura y los cortes de chapa que se realizaban sobre el monocasco.

   A causa de los preparativos para las 24 Horas de Le Mans, donde Renault apostaba fuerte, un equipo reducido empezó el proyecto; un ingeniero Joël Michel, Jacques Bornic (diseñador), Patrick Duval (mecánico) y Alan Levasseur (mecánico soldador).

   Un calendario fue entonces definido, dando como fecha fijada para tener un prototipo rodando y una maqueta precisa del diseño interior, principios de 1978. Desde este momento hasta entonces, quedaba mucho trabajo por hacer. El primer trabajo del pequeño equipo, fue cortar la parte trasera del monocasco desnudo del Renault 5, para poder ubicar un motor y una caja de cambios en línea, donde antes estaban ubicados los asientos traseros.

   El punto de partida, fue fabricar alrededor del grupo propulsor del Renault 5 Alpine un entramado tubular para sustentar los órganos mecánicos, aprovechando para dar rigidez a la parte trasera (originariamente monocasco). Esta primera solución buscaba el objetivo de tener el prototipo listo para rodar en poco tiempo. Después del décimo prototipo, el entramado tubular fue abandonado, para modificar definitivamente la chapa de la caja, solución mucho más fácil e industrial.

   

   La elección del tipo de suspensión del primer prototipo, se eligió entre los elementos disponibles de otros modelos de la marca, usando las suspensiones del Alpine A310 detrás, y las del Renault 5 Alpine grupo 2 de rallyes delante. Así fue equipado el prototipo negro, y mucho más tarde, para la serie, una nueva suspensión sería elaborada, estrechamente derivada del Alpine A310 de grupo4.

   Esta solución fue adoptada por la ventaja que suponía hacer evolucionar al mismo tiempo, el A310 del que se ocupaban un pequeño equipo en la Régie y el Renault 5 Turbo. Por otra parte, la estandarización de las piezas comunes entre estos dos modelos, también reportaba beneficios económicos al unificar la producción.

   La implantación del motor supuso algún problema, así como el emplazamiento de los diferentes órganos mecánicos, alimentación, escape, turbo y sistema de inyección K-Jetronic Bosch.

   Los proveedores de Alpine Renault, fueron invitados a contribuir y probar nuevas técnicas en el proyecto "822". Bosch en particular, realizaría un estudio muy profundo sobre la implantación de su sistema de inyección sobre este vehículo. Las reuniones de trabajo se realizaban con frecuencia en Dieppe. En Julio de 1977, el primer casco equipado con una cuna tubular en su parte trasera, para recibir un motor, estaba prácticamente terminado. Entonces se instaló el selector del cambio, el pedalier, la dirección y todos los demás componentes necesarios para que el prototipo fuese operativo.

   Llegado a este punto, se empezaron a efectuar los ensayos para determinar que caja de cambios sería montada sobre el 822. Los ensayos se realizaron sobre un muleto Alpine A310, con una caja de 5 velocidades tipo Fórmula Renault, y con una caja también de 5 relaciones synchro, tipo R30TX. La elección recaería sobre esta última.

   Algunos días más tarde, las aletas hechas en poliester, fueron montadas sobre el prototipo para estudiar la ventilación del motor. Este prototipo presentaba las siguientes características: Peso en orden de marcha: 1010 kg. (63% atrás) altura: 16665 mm., batalla: 2427 mm., vía del: 1310 mm., vía tras: 1430 mm., distancia libre al suelo: 135 mm., tren delantero de R5., barra de torsión: 17 mm., estabilizadora: 19 mm., amortiguadores regulables, tren trasero: de Alpine A310 v6; muelles de A310 v6; estabilizadora: 20,5 mm., amortiguadores regulables, frenos delanteros de disco ventilados, diámetro 227 mm., diámetro pistones: 54 mm., frenos traseros de disco, diámetro 254 mm. (de A310 v6), diámetro pistones: 45 mm., freno de mano sobre el eje trasero, dirección de R5 Alpine Copa, capacidad del depósito de combustible: 55 litros, capacidad del líquido de refrigeración: 11 litros, capacidad del carter de aceite: 4,5 litros; LLantas delanteras: 6" 1/4x13 con neumáticos 175/70 HR 13 XVS; LLantas traseras: 7"x13 con neumáticos 185/70 HR 13 XVS; transmisión: embrague bidisco Sachs; caja de cambios Tipo 369 de 5 relaciones sincronizadas (R30 TX); transmisión a las ruedas traseras por árbol con dos juntas homocinéticas. MOTOR: tipo 840-25 modificado; cilindrada 1397 cm3, diámetro-carrera: 76x77 (equivalencia en competición: 1956 cm3., compresión 7/1; potencia máxima: 140cv a 6400 rpm., par: 17 mkg. a 4500 rpm., turbo Garret tipo T03; inyección de gasolina tipo Bosch K-Jetronic, refrigeración: radiador de acero: 12,9 dm2 x 40 mm (R16 TX) con motoventilador.

continuar. . . .e